Strecke Krefeld-Willich-Neersen-Mönchengladbach


An dieser Eisenbahnstrecke liegt mein ganz besonderes Herzblut. Als Kind kann ich mich noch an Dampflokomotiven im Willicher Bahnhof erinnern. Auch genoß ich Anfang der siebziger Jahre die einmal im Monat stattfindende Fahrt mit dem Schienenbus nach Krefeld zum Einkaufen. In den achtziger Jahren kannte mich jeder Diensthabende auf den Stellwerken und Schrankenposten. Wenn ich durch Stundenausfall früher Schulschluss hatte und der in der Woche einmal täglich verkehrende Übergabezug noch nicht durch war, leistete ich den Beamten auf den Stellwerken Gesellschaft. So kam es auch, daß beim Umbau der Strecke auf Schlüsselbetrieb einige Gegenstände aus den Stellwerken in meinem Besitz landeten.

Empfangsgebäude Willich um 1900
Der Bahnhof Willich Jahrhundertwende?
Foto: Stadtarchiv Willich

Gehen wir in das Jahr 1877. Am 15. November wurde die Strecke eröffnet und führte erst einmal bis Mönchengladbach-Neuwerk. Betreiber der Strecke waren die "Rheinischen Eisenbahnen", welche diese Strecke in Konkurenz zur Strecke Krefeld-Anrath-Viersen-Mönchengladbach unterhielten, die von der "Bergisch Märkischen Eisenbahn" betrieben wurde. Frequentiert wurde die Strecke in den Anfangsjahren nie so richtig. Da half auch nicht, die am selben Tag eröffnete Strecke Neuss-Schiefbahn-Viersen, die Neersen zu einem Knotenpunkt machten.



Bahnhof Neersen 19. Jh.?
Foto: Kreisarchiv Kempen


Das änderte sich erst ab 1908 mit der Gründung des Stahlwerks Becker. Bereits ein Jahr später nach der Übernahme durch die Reichsbahn wurde das Stück Mönchengladbach Hbf-Neuwerk am 01. Mai eröffnet. Der zweite Aufschwung kam während des ersten Weltkrieges, da die Strecke der kürzeste und schnellste Weg zwischen Ruhrgebiet und den Westfeldzuggebieten, wie Flandern und Nordfrankreich war. Die Nachkriegsjahre und die Jahre der Weimarer Republik brachten erneute Einbrüche im Güterverkehr. Die Inflation und die beginnende Weltwirtschaftskrise läuteten unter anderem, den langsamen Niedergang des Stahlwerks Becker ein. Aufwärst ging es erst ab 1934, als die Deutschen Edelstahlwerke (DEW) das Stahlwerk pachteten und bis 1945 dort für die Rüstung produzierten. Im zweiten Weltkrieg errang die Strecke wegen ihrer Verbindung zum Ruhrgebiet wieder höchste strategische Bedeutung für die Transporte an die Westfront. Ende 1944 sprengten deutsche Soldaten auf dem Rückzug vor den herannahenden Alliierten, eine Eisenbahnbrücke zwischen Neuwerk Bahnhof und Mönchengladbach Hbf. Somit war in Neuwerk wieder Schluss.

Empfangsgebäude Neuwerk 1992
Brücken hinter Neuwerk, wo sich die Trasse teilte nach
MG-Hbf und auf die Güterumgehungsstrecke Rheydt.
Foto: Heinz Nieveler, Jüchen

Und das sollte auch so bleiben, denn die Brücke wurde nie wieder aufgebaut. Eine Entscheidung, die meines Erachtens das vorprogrammierte Ende der Strecke einläuteten. Und so hatte die Bergisch Märkische Eisenbahn den Konkurenzkampf zur Rheinischen Eisenbahn nach 68 Jahren letztendlich doch gewonnen. Der Gütervehrkehr ging durch den Wegfall des Stahlwerks Becker endgültig, im Gegensatz zu vorher, in die Knie. Die verbliebenen Privatanschlüsse hatten dem nichts entgegen zu setzen. Das die Strecke überhaupt über 100 Jahre alt werden sollte, ist allein der "Britischen Rheinarmee" zu verdanken, die 1948 ins Stahlwerk Becker einzogen und damit der Strecke wieder strategische Bedeutung bis zum Ende des "Kalten Krieges" zuwies.




Die Lok der britischen Streitkräfte in Willich.
Foto: Martin Welzel, Essen


1968 wurde der Streckenabschnitt Neersen - Viersen stillgelegt. Somit verschwand die Möglichkeit von Krefeld aus, ohne in Viersen zeitaufwändig die Lok umzuspannen, direkt Richtung Venlo zu fahren. Neersen war jetzt kein Knotenpunkt mehr und die Strecke eine Sackgasse. Weiter ging es mit dem Rückbau des zweiten Gleises zwischen Krefeld und Neersen anfang der siebziger Jahre.
 


Bahnhof Schiefbahn Nord mit einer 052-er am 14.6.1972
Foto: Martin Welzel, Essen


Den Todesstoß für den Personenverkehr brachten erhebliche Streichungen im Fahrplan mitte der Siebziger. Die damals zahlreichen Berufspendler kamen jetzt nicht mehr zum Schichtwechsel ins Stahlwerk Krefeld und die Feierabend hatten, kamen nicht mehr zurück.




Pendler am 26.4.1970 in Richtung Krefeld
Foto: Martin Welzel, Essen

Daraufhin richtete die KREVAG (Krefelder Verkehrs AG) die Buslinie 16 von Marienstr. über Willich Bahnhof nach Krefeld Hbf ein. Jetzt stiegen nicht nur die Pendler auf den Bus um, sondern auch die nur nach Krefeld zum Einkaufen fuhren. Diese nutzten die Möglichkeit bequem an den zahlreichen Haltestellen zuzusteigen, als erst, je nach dem, wo man wohnte, eine halbe Stunde zum Bahnhof zu laufen. Was folgte war 1979 die Aufgabe Willichs als eigenständige Dienststelle und die Schließung des Empfangsgebäudes. Zum Sommerfahrplanwechsel am 21.05.1982 wurde der Personenverkehr eingestellt.
 

 


Die letzte Fahrt am 21.5.1982
Foto: Stefan Panske

Jetzt verkehrte nur noch der tägliche Übergabezug und bei Bedarf Freitags der Schotterzug für die Firma Adrians in Neuwerk. 1983 wurde die Güterabfertigung in Willich abgerissen und in den Fußgängertunnel vom Bahnhof Neuwerk verfüllt. Um Personalkosten zu sparen wurde die Strecke 1985 aufs nötigste an Gleisen und Signaltechnik zurückgebaut. Das bedeutete die Auflösung der Stellwerke und Schrankenposten.



Eine 51-er am 22.8.1972 auf dem Weg zu Dellmann
Foto: Martin Welzel, Essen


Die Besatzung der Lok hatte von nun an einen Schlüssel mit und mußte die Schranken der Bahnübergänge und Weichen selber bedienen. Dieser sogenannte Schlüsselbetrieb funktionierte mehr schlecht als recht, so daß Nellen&Quack, die Terminfracht hatten, oftmals die Termine nicht einhalten konnten, weil sie von der Bahn nicht pünktlich bedient wurden und den Anschluss kündigten. Die Schotterfirma in Neuwerk gab es auch nicht mehr und Dellmann in Niederheide kündigte ebenfalls. So blieben nur noch als Kunde die Raiffeisengenossenschaft Willich, die bis 1993 noch mit Kalizügen bedient wurde.




Beim Rangieren bei Dellmann in Schiefbahn-Nord am 22.8.1972
Foto:Martin Welzel, Essen
 

Das Ende des kalten Krieges war auch das endgültige Ende dieser Strecke. 1993 verließ die Pioniereinheit der britischen Rheinarmee das ehm. Stahlwerk Becker und somit verlor die Bahn ihre strategische Bedeutung. Ihre letzte Aufgabe war es den Abzug der Briten zu vollziehen. Am 31.12.1994 kam die endgültige Stillegung und 1997 die Entwidmung durch das Eisenbahnbundesamt.



Nach dem Rangieren zwischen Schiefbahn und Willich.
Foto. Martin Welzel, Essen


Es gab einige Überlegungen, die Strecke trotzdem zu reaktivieren. Einmal in Form eines S-Bahn-Kreisverkehres (Krefeld-Neuss-Düsseldorf-Duisburg-Krefeld) und einmal liefen Überlegungen den "Eisernen Rhein" über Willich-Schiefbahn-Neersen -Viersen, oder Rheydt zu führen. Eng an der Trasse enstandene Wohnbebauung, ließen alle diese Pläne wieder in der Schublade verschwinden. Aktuell (August 2009) hat die Stadt Willich die Trasse von der Bahn erworben. Noch in diesem Jahr wird die DB-AG die Gleise entfernen, damit die Stadt einen Alleenfahrradweg einrichten kann.



Hier verabschiedet sich der Zug von Willich nach Krefeld.
Links erkennt man die Hochhäuser der Goethe-Str.
Foto: Martin Welzel, Essen


Vielen Dank an Herrn Martin Welzel aus Essen mit dessen Genehmigung ich hier die Fotos zeigen darf.





Die Zeit läuft weiter......
 
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